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Requalification de la RD190 : un projet daté et écocide

L'enquête publique sur le projet de requalification de la RD190 entre Carrières-sous-Poissy et Triel vient de s'achever.

Retrouvez ci-dessous la contribution intégrale remise au Commissaire-enquêteur par RSNE :


1- Analyse et opportunité du projet

a) Un territoire soumis à une forte pression d’aménagement

La Boucle de Chanteloup fait l’objet de divers projets d’aménagement programmés de longue date et ne répondant plus aux besoins de ce territoire et de ses habitants.

ZAC Centralité, ZAC Eco-pôle ou encore Écoport, ici les projets sont décidés sans réelle concertation avec les habitants, entraînant des contentieux juridiques, à l’image du projet Écoport des 2 Rives de Seine, dont la déclaration d’intérêt publique et l’arrêté préfectoral ont tous deux été annulés par les juges du TA de Versailles (Jugement n° 1402733 du 11 janvier 2018).

Une nouvelle fois, le projet présenté par le Conseil départemental des Yvelines s’inscrit en décalage flagrant des réels besoins des populations, et ses effets semblent bien éloignés des objectifs annoncés par le maître d’ouvrage.

b) Fluidifier la circulation



Aux premières lignes de la justification du projet le pétitionnaire fait un constat essentiel de la situation existante :

« Actuellement, les moyens de transports mis à dispositions sur les communes de Carrières-sous-Poissy et Triel-sur-Seine ne sont pas suffisants pour répondre à la demande croissante des habitants. A ce titre, la majeure partie des déplacements domicile-travail s’effectuent en véhicules personnels, générant des problématiques de saturation de trafic sur la RD190 aux heures de pointe du matin et du soir, notamment à l’extrémité Sud (direction Poissy). »

Le CD78 a donc parfaitement identifié la problématique (l’insuffisance de transports collectifs ou alternatifs), mais contre toute attente il propose une solution sans lien avec celle-ci : la création d’une quasi autoroute urbaine.

En clair le Département préfère agir sur les effets que sur la cause. C’est donc un pansement de 20 millions d’euros que le CD78 s’apprête à mettre sur une jambe cassée.

La fluidification du trafic (dont les difficultés principales se situent sur des segments routiers qui ne feront pas l’objet de réaménagements majeurs) ne peut passer que par un accroissement de l’offre de transports collectifs, couplé à une meilleure attractivité de ceux-ci (réduction des temps de trajet), ainsi qu’à une déploiement stratégique des liaisons douces (pistes cyclables sécurisées).

Rien dans le dossier du pétitionnaire ne prend en compte l’enjeu de la passerelle prévue entre Carrières et Poissy, puisque le périmètre d’étude n’intègre par la rue de la reine Blanche. Cette carence met en avant un certain désintérêt du Département concernant le déploiement et la valorisation des liaisons douces. D’ailleurs dans le dossier aucune analyse ou étude ne porte sur le comportement des usagers et de son évolution.

De la même manière et alors que l’enquête mobilité Ile-de-France montre une stagnation de la circulation dans toute la région, le CD78 base ses prévisions de trafic sur des évolution croissantes qui ne correspondent plus à la réalité. L’étude de trafic (Egis) sur laquelle se fonde ce projet date de 2012 ce qui la rend nécessairement obsolète et de facto, le projet également.

L’aménagement d’une chaussée bidirectionnelle spécifique pour les transports en commun en terre-plein central de la route à 2x2 voies, du pont de Poissy jusqu’au carrefour des 3 Cèdres est un élément très décevant du dossier, alors qu’une voie bidirectionnelle spécifique pour les transports en commun et continue de Carrières à Triel aurait permis d’accroître l’attractivité de ce mode de transport par la réduction du temps de trajet, comparativement à celui des véhicules particuliers, le CD78 a écarté ce scénario.

c) Sécuriser les voies


La disposition centrale des voies réservées aux transports en commun ne semble pas adaptée, puisqu’elle imposera à chaque usager, et quelque soit son quartier de résidence, de traverser une 2 voies à chaque monté ou descente dans un bus.

À la lecture des plans, la disposition retenue générera des manœuvres plus complexes pour les bus lorsqu’ils devront passer de leur voie dédiée (à gauche) à la voie de circulation standard (à droite), sur les portions sans voie de bus, et inversement.

Voilà donc deux points importants qui démontrent que le pétitionnaire n’atteint pas les objectifs qu’il s’est lui-même fixé en terme de sécurisation, et que son projet pourrait être source d’un accroissement de la dangerosité de cet axe de circulation.

De plus les zones accidentogènes identifiées au droit de la RD190 semblent résulter d’un défaut d’entretien de la chaussée, comme le reconnaît lui-même le Conseil départemental, pourtant en charge de cet entretien :

« Des zones accidentogènes sont recensées au droit de la RD190 et l’état des lieux de cette dernière a mis en évidence la présence de nombreuses dégradations, dont des fissurations significatives de la chaussée. » (P18 de l’état initial)

Un meilleur entretien de la chaussée existante permettrait donc à lui seul de réduire la dangerosité de cette route.

Parmi les objectifs recherchés par le CD78 il faut également souligner la volonté de « recoudre » les deux parties de Carrières-sous-Poissy, aujourd’hui séparé par la RD190… Pour atteindre cet objectif le maître d’ouvrage prévoit d’élargir à 30 mètres la voie de circulation existante.

Là encore le décalage entre les objectifs affichés du projet et ses effets réels laisse sans voix.

Pour finir sur l’opportunité du projet, il convient enfin de considérer un élément que le Conseil départemental ne pouvait prévoir lors de l’élaboration de son projet : la crise sanitaire du Covid-19 et ses effets sur les déplacements des français, à l’heure où le Gouvernement à rendu le télétravail obligatoire.

Il est certain que les prévisions de trafic réalisées en 2018 sont à ce jour devenues obsolètes et qu’une actualisation s’avère indispensable.

Au regard des éléments qui précèdent RSNE souhaiterait savoir :

- Ce qui a motivé le CD78 à positionner les voies de bus en partie centrale de la chaussée

- Alors qu’aucune difficulté de circulation particulière n’apparaît sur le tronçon « 3 Cèdres - Triel » pourquoi prévoir un doublement des voies de circulation sans voie réservée aux transports en commun ?

- Puisqu’il est acté, de l’aveu même du CD78, que les zones accidentogènes résultent d’un défaut d’entretien de la chaussée, quelle justification à ce doublement de voies le pétitionnaire peut-il apporter ?


- Alors que le projet de passerelle piétonne est un éléments structurant des mobilités futures, qui créera un axe sécurisé reliant la boucle de Chanteloup à la Gare de Poissy, pourquoi le CD78 n’a t-il pas défini un périmètre d’étude intégrant celle-ci ?

- Le pétitionnaire envisage t-il d’actualiser les études de trafic réalisées afin d’intégrer le facteur « crise sanitaire » et ses conséquences sur la mobilité des franciliens ?

- Une étude portant sur les aménagements permettant de fluidifier le trafic sur le pont de Poissy avait été réalisée par la CA2RS entre 2012 et 2013. Pourquoi n’a t-elle pas été prise en compte dans le dossier, alors qu’elle apportait des solutions inintéressantes (système de signalisation lumineuse ouvrant et fermant des voies de circulation en fonction des besoins du trafic) ?

2- L’impact du projet sur l’environnement

a) Un projet faisant partie d’une opération d’aménagement plus vaste

Chose particulièrement étonnante dans ce dossier, c’est la fragmentation, ou plutôt le « saucissonnage » de deux projets, ne faisant pourtant qu’un :

- La liaison RD190-RD30 dite « pont d’Achères »

- La requalification objet de la présente enquête

RSNE estime que les projets de liaison RD190-R30 et d’aménagement de la RD190 s’inscrivent dans un même programme de travaux et auraient du à ce titre faire l’objet d’une étude d’impact globale permettant l’appréciation des impacts cumulés des deux projets.

Cette opération de saucissonnage empêche nécessairement la bonne compréhension du public et contrevient aux dispositions de l’article R122-5 du Code de l’Environnement.

À noter que notre analyse est partagée par la MRAe qui recommande dans son avis :

« - De justifier la non intégration du projet de liaison routière entre la RD 190 et la RD 30 et du projet d’aménagement de la RD 190 dans un même programme de travaux;

- Le cas échéant, de compléter l’étude d’impact par une appréciation des impacts de l’ensemble du programme;

- Et à défaut, d’approfondir l’analyse des impacts cumulés de ces deux projets. »

Sur cette question, les réponses apportées par le Département ne sont pas satisfaisantes.

En effet, lorsque ce dernier indique que le projet de liaison RD190-RD30 est en phase opérationnelle, nous ne pouvons que faire le constat de l’inexactitude de cette affirmation, puisque le projet de liaison RD190-RD30 ne pourra passer en phase opérationnelle que lorsque les enquêtes publiques « loi sur l’eau » et « espèces protégées » se seront déroulées et si l’autorité administrative délivre les autorisations nécessaires à la poursuite du projet.

De la même manière, annoncer dans le dossier d’incidence (p768) que le projet de liaison RD190-RD30 entrera en phase de réalisation à l’horizon 2021 est inexacte.

Enfin, si le pétitionnaire indique dans sa réponse à la MRAe qu’une étude des impacts cumulés avec le projet de liaison RD190-RD30 est détaillée au chapitre 13 du dossier soumis à consultation, une lecture attentive de ce chapitre ne nous dit rien des impacts cumulés de ces deux projets faisant pourtant partie d’un même programme de travaux.

Il serait donc utile que le Département soit plus explicite dans le descriptif des effets cumulés de ces deux projets, tant en phase travaux, qu’en phase d’exploitation.

En effet il est certain que le trafic généré par le pont d’Achères, aura une incidence sur la circulation de la RD190 entre Triel et Poissy et la possible réalisation simultanée de ces équipements entrainerait des effets cumulés importants en phase travaux .

b) Des incidences négatives sur l’environnement

L’emprise du projet se situe en partie en ZNIEFF, ainsi qu’en réservoir de biodiversité identifié au SRCE, dès lors on peut s’étonner que le Département ait évalué comme « négligeable » les impacts résiduels de son projet sur les habitats, la flore, la faune et les continuités et réservoirs de biodiversité.

Outre les perturbations évidentes causées en phase travaux, le projet dans sa phase d’exploitation entraînera une fragmentation encore plus importante des continuités écologiques.

On aurait d’ailleurs apprécié qu’au chapitre des effets cumulés avec d’autres projets connus cette fragmentation des milieux naturels soit d’avantage évaluée et décrite et surtout évitée, réduite, ou compensée.

Si le pétitionnaire indique que son projet n’aura pas d’impact supplémentaire sur le corridor du SRCE de la strate herbacée identifié, puisque celui-ci est d’ores et déjà coupé par la RD190 actuelle, il est indispensable que ce projet prévoit des aménagements permettant la restauration de ce corridor.

Concernant la compatibilité du projet avec les divers règlements, une compatibilité affirmée par le maître d’ouvrage, il serait utile que le CD78 précise cette conformité du projet à l’égard du SRCE, car sa réponse à la MRAe sur ce sujet est très imprécise.

Un autre élément particulièrement problématique porte sur la destruction par le projet d’une partie d’une zone de compensation environnementale établie par arrêté préfectoral n°2015/DRIEE/53 du 22 juillet 2015.

En effet dans le cadre des autorisations d’aménagement de la ZAC écopole, de l’agrandissement de l’usine du SIAAP, ainsi que de l’exploitation d’une carrière de granulats par la société GSM, il a été décidé de créer une zone de compensation environnementale commune aux trois projets.

Cette zone d’intérêt écologique se situe entre la RD190 et l’étang cousin et porte sur une surface de 24 hectares.

L’élargissement de la RD190 pourrait rogner cet espace, sans que les incidences ne soient évaluées par le pétitionnaire et que des compensations ne soient apportées.

Le Département pourrait-il apporter des éclaircissements sur ce point ?

Dans le tableau des impacts en phase travaux le pétitionnaire reconnaît que le cumul des impacts de son projet et des autres connus entraînera un dérangement de la faune et la flore locale, ainsi que l’envol de poussière recouvrant les espèces floristiques, et cela sur l’ensemble de la boucle de Chanteloup.

La prise en compte et les mesures prescrites individuellement dans le cadre de chaque projet évoqué par le maître d’ouvrage n’apporte pas une réponse suffisante à cet enjeux pourtant majeur.

Compte-tenu des effets cumulés très négatifs pour la biodiversité au sein de toute cette boucle de Seine quelles mesures globales de réduction des impacts sur l’environnement sont envisagées ?

Enfin, si une grande partie de la boucle de Chanteloup est classé ZNIEFF de type 1, c’est en raison de la présence du putois d’Europe, espèce déterminante de ZNIEFF. En conséquence, pourquoi cette espèce ne fait pas partie des espèces inscrite à l’inventaire faunistique ?

Le putois n’est pas la seule espèce occultée de cet inventaire, puisque l’orvet fragile est régulièrement observé sur le site du projet, mais pourtant absente du document.


3- L’impact du projet sur les commerces

De manière très surprenante le maître d’ouvrage indique en page 1433 du dossier que l’impact du projet en phase travaux sera faible pour les commerces.

Il est difficile de se ranger à cet avis, quand on sait que de nombreux commerces présents sur l’avenue de l’Europe à Carrières y sont installés depuis peu de temps et que les travaux entraîneront des circulations alternés et des fermetures de voies.

Il serait utile que le CD78 détaille les mesures qu’il souhaite mettre en œuvre en phase travaux, afin d’accompagner les commerçants. Les problèmes ne se borneront pas à un manque de visibilité engendrée par un engin de chantier, ou en la suppression d’emplacements de livraison, comme le laisse entendre le Département.

Les travaux seront conséquents et s’étendront sur 24 mois, dès lors, leur impact sur le commerce devrait être réévalué.


5- Conclusions

RSNE estime que ce projet de requalification de la RD190 proposé par le Conseil Départemental et datant de 2011 ne répond pas aux besoins du territoire et de ses habitants.

L’étude d’impacts est insuffisante en ce qu’elle n’intègre pas le projet de liaison RD190-RD30 et qu’elle minimise les incidences du projet, tant dans sa phase travaux, qu’en phase d’exploitation.

Le projet soumis à enquête publique entraînera un fractionnement encore plus important et irréversible des continuités écologiques inscrites au SRCE et ne prévoit aucune mesure pour sa restauration.


En conséquence nous vous demandons, monsieur le Commissaire-enquêteur d’émettre un avis défavorable sur l’ensemble du projet.